火车轨道铁6（火车轨道铁路道口图片）

本文目录一览：

• 1、火车铁轨上面的数字是什么意思
• 2、火车的轨道为什么是钢铁的？
• 3、铁路 的钢轨是什么材料？
• 4、火车的轨道为什么要用铁来制作？
• 5、火车轨道的型号有哪些？

火车铁轨上面的数字是什么意思

反映跌路历程，是每100一个百米基座，每1000M就是里程基座。

这些数字是方便计数的，这样就铁路沿线所有的位置都有好找的坐标，比如在京广线某个点发现异常状况，但附近都是山区，没有什么参照物，也不知道地名。那么报告时就可以写比如京广线1800KM+200M的位置有异常情况。铁路部门就可以很快从铁路运行图上找到这个位置。

火车的轨道为什么是钢铁的？

火车轨道是火车既定的运行轨道，是目前火车铁路技术不可或缺的一种模式。应该大家都有注意过基本上所有的火车轨道都是锈迹斑斑的，就连新建成的火车轨道也是这个样子。生锈的铁制品寿命变短不说，还会变的非常脆弱。那么为什么火车的轨道不用不锈钢，而是要使用生锈的铁？看完涨知识了。

在很多的现有的火车轨道交通中，或者是正在建设的火车轨道上，都能见到排列整齐的轨道线路。这些线路上锈迹斑斑的铁道是让人最疑惑不已的，因为外界因素生锈的钢铁制品，对于其特性和功能都会有所下降。为什么这样的钢铁制品还能被用在这么重要的交通建设上呢？难道就不能直接使用不锈钢的铁道吗？这样看起来美观不说，感觉上还要更加的安全可靠。但是铁路建设目前还就是这种生锈的铁路最合适，不锈钢都没它好用。

中国目前在铁路交通建设中所使用到的是高锰钢轨，这种材质比普通的钢铁要多了锰元素和碳元素，一定程度上增加了轨道的硬度和韧性，能够承受日常运行中列车的高压和车轮的摩擦损耗。不锈钢之所以不可以，是因为耐性不够热胀冷缩之下很容易损坏。在日常的风吹雨淋和曝晒之下，不锈钢会很容易损坏。而这种高猛铁轨虽然看起来生锈，但是只是表面上有一层锈迹，内部还是完好如初的。

铁路 的钢轨是什么材料？

铁路的铁轨是由钢组成的 ，具体可分为普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。

国产钢轨牌号主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE 其中PD2为普碳钢SQ工艺全长淬火钢轨；PD3为高碳微钒低合金钢轨，BNbRE为含铌稀土处理低合金钢轨。

附录相关：

简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。

铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。

一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见) ，甚至嵌在混凝土里。

轨道组成

轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。

火车的轨道为什么要用铁来制作？

实际上铁路的铁轨是由钢组成的 ,主要是因为便宜和实用，锈了再换也比用其他金属便宜啊！

火车轨道的型号有哪些？

铁 路 用 钢 轨 鞍山钢铁集团公司

鞍钢新轧钢股份有限公司大型厂于1953年开始投产，是中国生产重轨和大型材的主要厂家，占全国总产量的30-40%，累计生产钢轨1819万吨。目前主体装备水平已达到国内领先和国际当代水平。钢轨年生产能力为50万吨以上，已具备生产50米长钢轨的工艺条件。其主导产品60kg/m钢轨，获得金杯奖，通过ISO9002质量体系认证。钢轨的规格有：43kg/m、50kg/m、60kg/m、200公里高速铁路用轨，UIC60kg/m和日标50N的钢轨以及50AT、60AT道岔轨。钢轨钢质有U71Mn、PD3、900A、800N等。钢轨年出口量4万吨，出口台湾、泰国、伊朗、波兹瓦纳、巴基斯坦等地区和国家，占总产量的8%。

钢质纯净，炼钢采用精炼、真空脱气措施，鳞、硫含量低。化学成分均匀，转炉冶炼经LF炉和VD处理后，化学成分稳定、均匀，偏差小；尺寸精度高，可达到UIC标准水平，将来可满足EN标准要求，自动检测程度高；钢轨表面检测经过涡流探伤，内在质量检测经过超声波探伤，钢轨平直度可实现自动检测；产品标识清晰，钢轨可在热状态下打印，字迹清晰可靠；钢轨定尺长度灵活，钢坯原科采用连铸连轧工艺，加工采用纵向布置，加工机床采用激光定尺，定尺可选择范围大；鞍钢钢轨除具有以上特点外，还具备耐磨耐压、耐疲劳性能和良好的焊接性能等特点，属于世界先进钢轨之列。

高速重载铁路运输对钢轨的技术要求

我国铁路现有营业里程67000km，每年新线投产约1000km，其中60kg/m以上钢轨铺设38500km，约占正线延展长度的49.6%。今后相当长的一段时间内，60kg/m钢轨将是铁路采用的主轨型。

国产钢轨牌号主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，强度级别为800、900MPa和1000MPa级。钢轨淬火后，强度可达到1100-1200MPa或1200-1300MPa级。其中PD2为普碳钢SQ工艺全长淬火钢轨；PD3为高碳微钒低合金钢轨，BNbRE为含铌稀土处理低合金钢轨。

世界上开行200km/h以上高速铁路的国家有5个，即日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR和西班牙的AVE。

全部采用60kg/m的轨型。

为保证高速列车运行的平稳性和旅客的舒适性，高速铁路的平顺性是很重要的指标，国外高速铁路采用断面尺寸公差和平直度要求很高的长定尺钢轨并焊接成超长无缝线路。

为保证高速铁路的运行安全，国外高速铁路用钢轨采用各种冶金技术最新发展的成果来生产。钢轨生产厂普遍采用铁水预处理，转炉或电炉炼钢、炉外精炼、真空脱气等先进工艺。钢水浇铸则全部采用连铸。钢中硫、磷含量一般小于0.02%；氢含量小于1.5 10-6；高倍夹杂物B、C、D类≤1.0级，A类≤1.5级。

万能轧机轧制是提高尺寸精确度和表面质量的关键。

我国铁路发展提速、重载运输后，有4个特点影响到钢轨的服役状态。

高密度、高速度、高牵引定数和大轴重并举：

提速后，四大干线旅客列车速度达到140~160km/h，货物列车速度达到80-85km/h。

四大干线已开行牵引定数5000t的重载列车。大秦线运煤单元列车全列重量10000t。

新设计生产的重载货车轴重达25t，增加了轮轨间接触应力和疲劳负荷。

曲线外轨超高位置：

由于我国铁路系统是客、货列车混跑，使得轮轨之间的接触偏离设计状态，使得钢轨的服役条件更加苛刻。

内燃电力牵引比例增加：

轴重与轮径之比P/D较蒸汽机车大，由于减小了轮轨之间的接触面，增加了接触应力。

蛇行运动：

列车速度提高后，两侧钢轨造成不均匀的磨耗和剥离。

技术条件指标

⑴ 化学成分和残留元素：200km/h钢轨化学成分采用U71Mn，UIC900A，PD3和BNbRE四个钢种，300km/h钢轨采用欧洲标准EN260，但其成分含量比原钢号成分稍做调整。

⑵ 氢含量：钢水中[H]≤2.510-6；成品轨中[H]≤1.510-6。

⑶ 总氧含量：[O]≤2010-6。

⑷ 拉伸：表1。

⑸ 踏面中心线硬度：表1。

表1钢轨的力学性能

钢号 抗拉强度/MPa 伸长率/ % 轨头踏面中心线硬度（HB）

U71Mn,UIC900A ≥880 ≥10 260~300

PD3,BNbRE ≥980 ≥9 280~320

EN260 ≥880 ≥10 260~300

注：同一根钢轨上，其硬度变化范围不大于30HB。

⑹ 显微组织：钢轨断面的显微组织应为珠光体（允许有少量铁素体）组织，不得有马氏体、贝氏体及沿晶界分布的渗碳体。

⑺ 脱碳层：连续封闭的铁素体网深度不得超过0.5mm。

⑻ 非金属夹杂物：按GB10561标准检测，指标见表2。

表2 非金属夹杂物规定

A类杂质 B、C、D类杂质

200km/h ≤2.5级 ≤1.5级

300km/h ≤2级 ≤1级

⑼ 低倍组织：不得有白点、缩孔残余、内裂、异金属夹杂物、翻皮、分层和肉眼可见的夹杂及任何有害缺陷。

⑽ 落锤：（略）

⑾ 尺寸：（略）

⑿ 表面质量：（略）

⒀ 超声波探伤：人工平底孔2。

⒁ 轨底残余应力：≤250MPa。

⒂ 断裂韧性：KIC最小值26MPa。m1/2, 平均值29MPa。m1/2。

⒃ 疲劳裂纹扩展速率：K=10MPa。m1/2，da/dN≤17m/GC, k=13.5MPa。m1/2 ，da/dN≤55m/GC。

⒄ 疲劳：总应变幅为1350时，每个试样的疲劳寿命应大于5106次。

摘自中国冶金2000年第六期 作者：贾国平（中国铁路物资总公司）

25K 2002-6-29

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