高铁6次提速（中国高铁经历了几次提速）

我国铁路6次大提速分别是什么

第一次

时间：1997年4月1日

范围：京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

全路客车平均旅行速度由每小时48公里提高到每小时55公里。

第二次

时间：1998年10月1日

范围：以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140-160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。

全路客车平均旅行速度达到55.16公里/小时。时速140公里的线路由239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。

第三次

时间：2000年10月21日

范围：提速重点集中在陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，铁路最高速度普遍提高到每小时160公里。除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向，为缩小东西部差距提供契机。

第四次

时间：2001年10月21日

范围：提速网络基本覆盖了全国主要地区，范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线南段、浙赣线、沪杭线和哈大线。提速里程为4257公里，使我国提速总里程达到13000公里。

全路旅客列车平均旅行速度达到61.92公里/小时，比2000年平均提高2公里/小时；平均技术速度达70.32公里，比2000年提高2.15公里，其中特快列车为92.76公里/小时。

第五次

时间：2004年4月18日

范围：京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时的速度长距离运行。

全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小时。全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。

第六次

时间：2007年4月18日

全国铁路第六次大提速在4月18日开始，第六次铁路大提速范围将覆盖17个省市，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。

时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。

其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海等干线；时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达250公里。

我国铁路6次大提速分别是什么如题

中国铁路提速历程第1次大提速 1997年4月1日，中国铁路实施第1次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由时速48公里提高到时速55公里。 第2次大提速 1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140公里至160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到时速55.16公里。时速140公里的线路由239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。 第3次大提速 2000年10月21日，全国铁路实行第3次大提速。这次提速线路除京九线为南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。全国铁路提速线路延展至1万公里，初步形成覆盖全国主要地区的”两纵四横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达60.3公里。 第4次大提速 2001年10月21日，全国铁路实行第4次大面积提速。提速重点区段为京九线、武昌-成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过此次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，铁路提速延展里程达到1.3万公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。 第5次大提速 2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以时速160公里的速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行时速65.7公里，直达特快列车旅行时速129.2公里，特快列车旅行时速92.8公里。全路时速120公里以上的线路里程达1.65万公里，其中时速160公里及以上提速线路达7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。 第6次大提速 4月18日，中国铁路正式开始第6次大面积提速

中国铁路大提速的第六次

2007年4月18日零时，我国铁路第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。其中，最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运通道。快速铁路进一步崛起。经过六次大提速，中国走入了快速铁路时代，它取得九大核心技术突破，预备了中国高速铁路的技术，为下一步发展高铁提供了条件。

新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施，2007年4月18日，首先开行140对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。

在此基础上，其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。

对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。

这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。

据介绍，我国铁路经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度，走到了中国高速铁路的门口了。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2．2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。 CRH系列动车组——CRH1A

一、简介

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1[2]。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。

CRH系列动车组——CRH2A

一、简介

CRH2A，南车四方联合日本川崎重工业生产，引进技术，逐步国产化。

二、机车性能参数

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）

动力配置：4M+4T

车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）

最高试验速度（km/h）：350

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1250

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3580

车辆高度（mm）：3950

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

第六次大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。

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服役

2007年1月28日，CRH2A正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务[1][2]。现阶段会把营运最高时速维持在160公里，待“六提”实施后方可以208公里时速行驶。

分配概况

这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。

列车编组

现时每组CRH2A均为八卡列车，其编组方式如下:

ZE 20xx01 – ZE 20xx02 – ZE 20xx03 – ZE 20xx04 – ZEC 20xx05 – ZE 20xx06 – ZY 20xx07 – ZE 20xx00

xx: 列车编号 (01-60)

ZY: 一等座车

ZE: 二等座车

ZEC: 二等座车/餐车 全国人大建议中央和国务院指示铁总要求各局旅客列车必须准点出发和到达，上车晚点超过15分钟必须退还旅客半价车票，上车晚点超过一小时必须全价退票，并把旅客义务送至目的地。终到站晚点超过半小时必须半价退款，超过1小时必须全额退票退款并道歉。

中国铁路第六次大提速的介绍

前提：五次大提速诞生和发展了高级普铁和快铁，时速160公里及以上的提速线达1.4万公里。普铁上时速160公里的特别快速列车较多了，而且运行了一批外国品牌动车组作高速列车，时速200公里线路（即中级快速铁路）达6003公里。提速：2007年4月18日零时实施第六次中国铁路大提速。在多年开行快速列车并引进外国动车组作高速列车的基础上，出现了中国品牌高速列车CRH；首次开行时速200公里及以上的城际铁路动车组212对（即中级快速铁路），形成一批快速客运通道，快速铁路进一步发展，而且既有线上部分区段最高时速达250公里（平时作为安全性速度盈余），这些高级快速铁路接近中国高速铁路，走到高铁门口了。值得了解：第六次大提速新闻会上，铁道部领导介绍，用词是快速客车、快速客运网、高等级列车，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词，他们都没有使用高速铁路概念。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）快速铁路里的客运网。12004—2007年的三次大提速发展了快速铁路，攻克了九大核心技术，诞生了CRH，为下阶段建设中国高速铁路探索了条件。2008年8月1日中国开通第一条高铁京津城际，2009年《高速铁路设计规范（试用）》规定了中国高铁的定义。于是，中国走向了快铁—高铁时代。2015年中国铁路总公司称年底中国高速铁路营业里程达1.8万多公里而快速铁路网达4万多公里（铁路总共12万公里）。